Столице – достойную авиагавань!

Каждый раз по прилету домой из мирового или регионального авиахаба сразу же видно его принципиальное отличие от ведущих отечественных аэропортов уже во время рулежки приземлившегося самолета к терминалу. Первое, что бросается в глаза даже неспециалисту в авиационных делах в тех странах, где созданы и функционируют такие хабы, – это шеренги горделиво поблескивающих боками «боингов» и «аэробусов» с логотипами и эмблемами тамошних национальных перевозчиков.

 

Аэропорты тоже «летят» в будущее

Такие воздушные флотилии как нельзя лучше показывают небесную мощь своего государства, его открытость миру и степень вовлеченности в глобальную экономику. При этом многим из крупных аэропортов отводится особая роль быть базовыми для соответствующей национальной авиакомпании, своего рода ее прочным тылом и одновременно операционной штаб-квартирой, куда стягиваются ее основные маршрутные сети. Хабы эти давно известны казахстанцам не понаслышке. Немецкий Франкфурт-на-Майне, где базируется компания Lufthansa; голландский «Схипхол» с ушедшей из Казахстана KLM; британский «Хитроу», откуда выполняются ключевые маршруты British Airways; сингапурский «Чанги», служащий базой для Singapore Airlines; Дубай (Emirates), Шереметьево («Аэрофлот») и другие ведущие аэропорты мира.

Столь же не понаслышке известна соотечественникам и другая особенность авиационных хабов – они органично встроены и в систему современного сервиса, предоставляемого пассажирам лидерами мирового бизнеса авиаперевозок, и в городское хозяйство, и в национальную экономику. До них легко добраться из любой точки разными видами наземного транспорта, освежиться после трансфера, перекусить и отдохнуть в отеле, прямо не выходя из терминала, пройти регистрацию и прочие положенные процедуры. Багаж из таких аэропортов идет прямо до конечного пункта назначения, и его не нужно получать, а потом заново сдавать, как это приходится делать иностранным транзитникам у нас. А поскольку используется такой хаб не только базовым для него перевозчиком, а еще и альянсом авиакомпаний, то по веерной сети маршрутов, соединяющей крупнейшие аэропорты мира, можно спокойно передвигаться куда угодно. Даже если прямые авиарейсы из Казахстана туда не выполняются.

И чем развитее такой авиахаб, тем больше он притягивает к себе пассажиров своим комфортом и сервисом, что в свою очередь увеличивает пассажиропоток и привлекает туда новых перевозчиков. А это в свою очередь ведет и к расширению принимающего их аэропорта. Помнится, к примеру, как в «Хитроу» решили реконструировать терминал 2, куда раньше прибывали самолеты нашей нацкомпании «Эйр Астана», – и это при том, что как раз тогда там открылся новый, 5-й по счету терминал!

Чувствуется уже теснота и в хорошо знакомом казахстанцам московском Шереметьево, хотя вроде бы недавно там были построены новые терминалы, модернизирован ранее существовавший терминал «F» (прежний Шереметьево-2) и запущен поезд «Аэроэкспресс» в центр города. А как стремительно развивается сейчас аэропортовское хозяйство Стамбула и Дубая! Кстати, в последнем эмирате как раз в этом году после завершения работ по расширению международный аэропорт «Аль-Мактум» станет крупнейшим в мире.

Время авиаторов пришло и на земле!

Понятно, что при таких зарубежных темпах развития авиахабов Казахстан рискует остаться на обочине глобального авиационного рынка, без чего вряд ли можно реально претендовать на место в престижной мировой группе «Топ-30». Даже неспециалистам уже ясно, что нынешняя модель управления отечественными аэропортами не отвечает конкурентным реалиям и нуждается в иных, радикальных подходах. Ведь сегодня они не только не отвечают растущему потенциалу авиаперевозчиков, получающих все больше новых современных самолетов, но и качественно изменившимся запросам пассажиров, приученных к цивилизованному сервису в воздухе.

Поэтому с журналистско-пассажирской точки зрения прорывным здесь выглядит вариант передачи столичного аэропорта нашему национальному перевозчику «Эйр Астане» с тем, чтобы ускорить темпы формирования современного авиахаба в Астане, у которого будет единый хозяин не только на земле, но и в небе. Конечно, можно возразить, что управление наземным аэропортовским хозяйством – непрофильный бизнес для авиаторов, да и за рубежом в большинстве случаев хабами управляют не они. Но есть и другие примеры, более близкие нам географически и исторически.

Так, у южных соседей национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» контролирует аж 11 аэропортов с международным статусом, включая ташкентский имени первого президента этой страны Ислама Каримова, базовый для нее! Более того, изначально она была образована его указом как орган государственного управления гражданской авиации, обеспечивающий разработку, координацию и реализацию политики в области воздушного транспорта на территории Узбекистана.

Примером современного авиахаба является отличный аэропорт имени Гейдара Алиева в Баку. Мы отчетливо видим, что в нашем перспективном регионе разворачивается острая борьба за транзит и пассажиропоток. И если мы хотим уйти от сырьевой экономики и реализовать колоссальный транзитный потенциал, который дан Казахстану природой и географическим положением, то мы должны активно включиться в эту конкуренцию.

И в этом смысле перед авиационной отраслью стоят большие задачи. Мы должны добиться успехов не только на маршрутах в небе, но и на земле, предложив международным авиакомпаниям в аэропорту столицы высокий уровень сервиса, развитую инфраструктуру, профессиональную организацию всех наземных служб. Обеспечить это может только специализированная, обладающая достаточными компетенциями и специалистами компания. И в этом смысле, следуя примерам ряда успешных аэропортов, где управляющими их компаниями являются национальные авиаперевозчики, было бы логичным последовать этому примеру. Благо, в Казахстане такая высокопрофессиональная авиакомпания, обладающая рядом профессиональных международных наград, имеется. Эксперты считают, что ей по силам принять на себя управление аэропортом имени Нурсултана Назарбаева в Астане.

Можно вспомнить и о лучшем опыте советских времен, когда в Алматы работал аэровокзал, расположенный рядом со штаб-квартирой Казахстанского управления гражданской авиации. В нем проводилась регистрация и досмотр пассажиров, которых затем всего за 30 копеек на комфортабельных автобусах везли прямо к трапу самолета – немыслимый сегодня сервис для горожан, хотя живем мы уже в XXI веке! Кстати, в те времена в аэропорт ходил круглосуточный скоростной автобус-экспресс из микрорайонов, делавший лишь несколько остановок в центре города, – тот сервис обходился пассажиру в 20 копеек при официальном курсе доллара немногим более 60 копеек. И это при том, что конкурентов у советского «Аэрофлота» не было никаких!

Что ж, как говорится, на ошибках учатся! Судя по пройденному историческому пути, изначально выбранная у нас бизнес-модель в аэропортовском хозяйстве привела к результату, который мы видим повсеместно в экономике. Многочисленные посредники, деятельность и владельцы которых далеко не прозрачны, занимаются ценовыми «накрутками» в отсутствие должной конкуренции, что ведет к постоянному росту цен на товары и услуги. Поэтому и есть экономический смысл избавиться от этой непродуктивной и нерациональной цепочки через передачу главного аэропорта нашей страны ее национальному авиаперевозчику, имеющему высокие международные рейтинги и хорошую репутацию в мировом бизнесе.

Кстати, последнее обстоятельство весьма важное – ведь вполне возможно, что гранды этого бизнеса уходят из нашего неба не только по причине растущих расценок на обслуживание, но и из-за нежелания иметь дело с незнакомыми и непрозрачными для них собственниками аэропортов. Похоже, что это неприятное обстоятельство отталкивает от Казахстана и зарубежных стратегических инвесторов с их ценным опытом строительства и развития авиахабов.

Ну, а момент для такого исторического шага сейчас весьма подходящий. Напомним читателям ДК, что столица готовится отметить свой 20-летний юбилей. В канун этой круглой даты состоится официальная инаугурация Международного финансового центра «Астана». Так что самое время удивить мир обновленным устройством нового столичного аэропорта, создав в нем для начала бизнес-лаунж современного уровня с одновременным радикальным повышением качества обслуживания пассажиров экономического класса. Более того, стоило бы и весь аэропорт сделать по принципу лаунжа, чтобы пассажиры, ожидая посадку, отдыхали там от городской суеты, читая газеты, журналы, просматривая новости по телевизору или в гаджете за чашкой хорошего и недорогого кофе или чая, отвечая благодарными улыбками обслуживающему персоналу.

Учитывая успешный опыт наших авиаторов в небесном кейтеринге, можно не сомневаться, что им есть чему научить сотрудников наземного хозяйства в этом сервисе. Да и в организации наземного транспортного обслуживания аэропорта им есть что сказать, с тем, чтобы связать в единую сеть с ним городские достопримечательности, вокзалы, отели и торговые центры.

И время не ждет! Помимо предстоящего начала торгов на площадке МФЦА, уже начинается очередной сезон массовых авиаперевозок, полным ходом идут международные туристические выставки, готовятся к летним каникулам и отпускам взрослые и дети. Кстати, уйдет вскоре на каникулы и парламент, депутатам которого ДК также хотел бы предложить решить вопрос с передачей столичного аэропорта «Эйр Астане». Отправится на летний отдых и наше гражданское общество, включая даже неутомимых активистов сферы интернета, которым мы также предлагаем поддержать национального авиаперевозчика. Ведь всем нам, конечно же, хочется в пору весеннего обновления видеть, как на 27-м году независимости наша страна продолжает уверенно двигаться дальше в будущее, вопреки прыгающим ценам на нефть и курсу тенге к доллару, новому раунду обмена санкциями между Западом и Россией и прочим внешним шокам.

От этого летать мы не перестанем, как и наши дети с внуками!

Тулеген АСКАРОВ,  «Деловой Казахстан»