Все познается в сравнении или Астана без пробок и маршруток

Любопытная переписка встретилась на днях на блоге акима столицы Казахстана Имангали Тасмагамбетова – в ответ на предложение жителя столицы начать разработку проекта строительства в Астане метрополитена дабы разрешить проблему «транспортного коллапса», Имангали Нургалиевич заявил, что к происходящему на транспортных артериях города не подходит не то, что понятие «коллапс», но даже и слово «пробка». Так что строить метро в Астане, по мнению градоначальника, пока рановато. Между тем, у самих горожан формируется собственное мнение о наличии/отсутствии пробок в столице, основанное не на сравнении с крупнейшими городами мира, как предлагает Тасмагамбетов, а на том, как транспорт циркулировал по Целинограду/Акмоле/Астане раньше, и как это происходит сейчас.

И с этим фактом городским властям придется мириться. Более того, в разрешении транспортных и инфраструктурных проблем столицы им следует отталкиваться именно от этого, обывательского мнения, поскольку подавляющее большинство жителей Астаны в крупных городах Европы, Японии и США не бывало, а потому понятия о пробках и прочих логистических проблемах у них формируется на основании собственного опыта. Который дальше южной столицы не распространяется, а потому просьба акима «быть объективными» при оценке интенсивности движения в столице, поскольку «у явления пробка есть определенные критерии, одним из которых является невозможность никакого перемещения по трассе на протяжение не менее получаса», у нас не срабатывает. Коренные жители Астаны (то есть те, кто родился еще в Целинограде) аргументируют это тем, что раньше улица Ленина (нынешняя Абая) была вообще частично пешеходной, однако такого столпотворения машин как сейчас в советские времена не было.
На это, понятно, власти могут возразить, что в советское время и такого количества машин в столице целинного края не было – и тоже будут правы со своей колокольни. В ситуации, когда у каждого своя правда, лучше искать консенсус и находить реальные причины дорожных заторов в столице (коль скоро слово «пробка» здесь ненаучно с точки зрения акимата), чтобы их устранять. Мы провели опрос среди 123 автомобилистов на улицах Астаны, попросив их указать основные причины образования автомобильных заторов в столице. И подавляющее большинство респондентов – 97 человек – поставили на первое место действия дорожных полицейских, регулирующих движение для «зачистки» дорог под кортежи не только по тем трассам, по которым кортежи должны пройти, но и на сопредельных дорогах, а также на так называемых «альтернативных» маршрутах кортежей, на которые те могут перейти в случае ЧП на основном маршруте следования. Еще 25 человек назвали основной причиной заторов узость большинства улочек в старой Астане и малочисленность транспортных развязок, позволяющих сворачивать без светофора. И лишь один таксист назвал увеличение количества машин основной причиной заторов, причем формулировка была исчерпывающей: «Понаехали тут!»…
Эта пирамида из трех наиболее распространенных причин в интерпретации городских властей переворачивается с ног на голову (на первое место выходит увеличение количества авто, на втором остается узость старых улочек и неразвитость дорожной инфраструктуры, на третье опускается столичный статус и связанные с ним «кортежные» заторы). Таким образом, и те, и другие сходятся в одном пункте – неразвитость инфраструктуры и узость дорог: ни со стремлением граждан приобретать все новые и новые авто, ни с дорогими столичными гостями и своими высокопоставленными чиновниками, ради которых перекрываются улицы, объективно ничего поделать нельзя. Так что остается надеяться на постепенное «расшитие» ключевых с точки зрения автомобильных столпотворений  перекрестков столицы – наподобие того, как нынешний аким Астаны, «потренировавшись» на Алматы, «развязал» с помощью подземных проездов перекресток проспекта Республики и улицы Бараева, самую «долгоиграющую» с  точки зрения нахождения одного отдельно взятого автомобиля на месте точку Астаны.
Понятно, что такое архитектурное сооружение соорудишь не в каждой части города – элементарно места не хватит. Однако самая загруженная на данный момент городская трасса – Сары-Арка, берущая исток на северо-западной окраине столицы и уходящая на Левобережье в той своей части, которая находится на  территории нового административного центра, еще позволяет возводить такие архитектурные дорожные сооружения. Надобность в которых на этой трассе особенно остро ощущаешь, когда пересекаешь Сары-Арку в районе океанариума «Думан» и общественной бани «Керемет»: дело в том, что на «Сары-Арке» находится гостиничный центр «Рэдиссон», в который селятся многочисленные высокопоставленные делегации в дни проведения различных форумов, а форумы в Астане – дело едва ли не еженедельное. И водители, попавшие на поперечную Сары-Арке трассу в момент ожидания этих кортежей, с тоской вспоминают подземку на Республике: будь такая же на пересечении Сары-арки и Кургальжинской трассы, не выстраивался бы «хвост» из автомобилей от светофора за «Думаном» до дворца торжеств «Салтанат Сарайы» (расстояние – порядка полутора километров).
Тут надобно заметить, что отчасти своей постоянной загруженностью Сары-Арка «обязана» параллельному проспекту Победы, в народе именуемом проспектом Геологов за то, что акимат каждое лето с упорством, достойным лучшего применения, «перестилает» на этом проспекте асфальт от самого истока этой улицы у вокзала до самого ее конца – в районе центрального стадиона. Один раз потратиться на хороший дренаж, как на Республике, и потом забыть о Женисе на несколько лет городским властям, к сожалению, в голову не приходит. В результате весь автомобильный поток с шести-восьмиполосной Победы перетекает частично на узкую в своем основании Сары-Арку, а также на узкие же Джангильдина и Ауэзова, которым дорожной полиции по такому случаю приходится из разряда дорог с односторонним движением переводить в трассы с двусторонним потоком. Справедливости ради, стоит заметить, что после ремонта в этом году на Победе появились боковые карманчики, позволяющие автомобилям уходить направо без светофоров с поперечных проспекту улиц, а сам проспект после ремонта открывали с помпой и оркестром. Но если на следующий год его снова закроют на ремонт на всем протяжении, оркестрантам лучше по осени там не появляться – благодарные жители могут встретить очередями из помидоров с балконов, ибо человек с редким терпением может выдержать бравурную музыку под своими окнами после того, как три – четыре месяца слушал исключительно отбойные молотки…
Что касается транспорта общественного, то Тасмагамбетов абсолютно прав в том, что на метро Астана еще не тянет хотя бы исходя из своей протяженности – в конце концов, даже с учетом загруженности старого города и выездных трасс с Левобережья, из одного конца столицы в другой (с севера на юг, с железнодорожного вокзала в аэропорт) можно попасть на автомобиле за час с небольшим – это если не напрягать своего «железного коня» и не пытаться подстроиться под «зеленую волну» светофоров. Однако и обыватель, обратившийся к акиму с предложением о метро, прав в той части, что автобусы уже с пассажиропотоком в часы пик не справляются, особенно с учетом политики постепенного освобождения Астаны от маршрутных такси, которую проводят городские власти. Зачастую эта борьба осуществляется какими-то странными мерами: так, этой весной был ликвидирован маршрут № 111, соединявший железнодорожный вокзал с юго-восточной частью города и пользовавшийся большой популярностью у горожан не только благодаря тому, что пересекал самые оживленные части города, но и благодаря используемым на нем маркам микроавтобусов.
Дело в том, что на этом маршруте использовались украинские «Богданы» и японские «Исузу», с которых и была «слизана» украинская модель: в салоне этих микроавтобусов человек среднего роста чувствовал себя достаточно комфортно, потому что, в отличие от маломерных «Хендаев», в них можно было стоять в полный рост, не сгибаясь. К тому же что «Богданы», что «Исузу» были достаточно широкими, то есть безопасными с точки зрения устойчивости (в любом случае, безопаснее тех же «Хендаев»). Однако городские власти маршрут № 111 ликвидировали, объясняя это борьбой за безопасность пассажиров, а вот обслуживаемые «Хендаями» маршруты № 100 и 109, частично совпадавшие со 111-м, бегают до сих пор. При этом запущенный по маршруту № 111 автобусный маршрут № 37 полноценно заменить его не смог: если «Богданы» по 111-му «бегали» через каждые 10-15 минут, то «тридцать седьмой» можно ждать часами. Естественно, такая политика – один маршрут запретить по невнятным причинам (другие маршруты, где обслуживание еще хуже со всех точек зрения, почему-то при этом выживают), а другой толком взамен не накатать – ничего, кроме раздражения у горожан не вызывает…

Распределение автобусов по маршрутам также вызывает вопросы – выше уже говорилось о явной нехватке автобусов на 37-м маршруте, при этом в часы пик на Левобережье можно часто наблюдать такую картину: народ штурмом берет автобус 41-го маршрута, а в это время точно такой же новенький «ЛиАЗ», следующий по маршруту № 12, уходит с остановки полупустым – при том, что график движения у них примерно одинаковый. Понятно, что разные маршруты обслуживаются разными хозсубъектами с разными возможностями, но если транспортные власти столицы не в состоянии устранить явный перекос в распределении подвижного состава, то не надо тогда по крайней мере закрывать давно накатанные, привычные и удобные для горожан маршруты – до тех пор, пока не сможешь предложить реальную им альтернативу. В настоящее время городские власти утверждают, что такой альтернативой должен стать легкорельсовый травмай, но его по центру старого города не запустишь за неимением там места, поэтому он решит лишь вопрос быстрого попадания с одного края города на другой – проблем перемещения в «сердцевине» столицы он не снимет.
И здесь столичным транспортникам остается только один путь – закуп новых автобусов. Что тоже довольно проблематично: не так давно хозяева автопредприятий выходили на городских властей с предложением отменить проездные билеты, поскольку их стоимость не покрывает реальную стоимость проезда и не дает возможность автопредприятиям рассчитываться за кредиты, на которые покупался действующий подвижной состав. Опять же, бензин дорожает ежеквартально - в этих условиях астанчанам, скорее всего, приходится рассчитывать не на новые автобусы, а на подорожание проезда (в настоящее время цена поездки в автобусе в Астане составляет 60 тенге, в маршрутке – 65 тенге). А пока приближается зима – время, когда кто-то намеренно поставит своего железного коня в гараж, кто-то далеко не каждое утро сможет его завести, время, когда археологические раскопки на проспект Геологов физически производить невозможно – в общем, время, когда пробки и заторы на столичных дорогах немного рассосутся автоматически, чтобы вновь вылезти во всей своей красе весной…

Андрей ЛОГИНОВ, Астана